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Die meisten Flugzeug-Startups versprechen die Zukunft. Nur wenige wagen es, sie so greifbar erscheinen zu lassen. Das in London ansässige AltoVolo, noch keine zwei Jahre alt, sagt, sein Sigma sei nun auf Kurs, noch vor Jahresende ein Demonstrator in voller Größe zu werden, ein ernstzunehmender Meilenstein für ein Unternehmen, das versucht, sich in einem der am dichtesten besetzten und spekulativsten Rennen der Luftfahrt zu behaupten.
Doch Sigma verfolgt nicht denselben Traum wie jedes andere VTOL-Projekt. Dies ist kein fliegendes Taxi für urbane Shuttle-Flüge und vollgestopfte Passagierkabinen. AltoVolo zielt auf etwas Nischigeres, und wohl auch Provokanteres: ein kompaktes persönliches Fluggerät für zwei Personen, einen Piloten und einen Passagier, konzipiert für Starts von Orten, die eher wie Texte in Lifestyle-Broschüren als wie Luftfahrtinfrastruktur klingen. Denken Sie an Einfahrten, Dachflächen, sogar Yachten.
Sein Platzbedarf ist ein zentraler Teil des Arguments. Sigma ist etwas mehr als 4 Meter lang, 4,8 Meter breit und 1,9 Meter hoch. Zusammengeklappt auf eine Breite von 2,2 Metern nimmt es ungefähr den Raum ein, den man eher einem Straßenwagen als einem konventionellen Flugzeug zuschreiben würde. Diese kompakte Verpackung ist zentral für AltoVolos Argument, dass persönlicher vertikaler Flug nur Sinn ergibt, wenn die Maschine klein genug ist, um im Alltag Platz zu finden, statt nur Bewunderung hervorzurufen.
Es gibt noch eine Wendung, und sie ist wichtig. Sigma setzt nicht auf eine rein elektrische Lösung, was es sofort von einem großen Teil des VTOL-Sektors abgrenzt. Stattdessen entwickelt AltoVolo einen Hybrid-Antrieb, obwohl das Unternehmen nicht seine vollständige technische Ausgestaltung offenlegt. Offen gelegt wurden jedoch die Leistungsangaben: Reisefluggeschwindigkeit bis zu 354 km/h, Spitzengeschwindigkeit 467 km/h, Nutzlast 270 kg und maximale Reichweite von 805 km im Hybridmodus. Im reinen Elektrobetrieb sinkt die Reichweite auf etwa 402 km. Die Schwebedauer wird mit bis zu 45 Minuten angegeben, während die Dienstgipfelhöhe bei 3.000 Metern liegt.
Warum AltoVolo den Kurs änderte
Der aufschlussreichste Teil des Projekts könnte das sein, was AltoVolo aufgegeben hat. Früher in der Entwicklung des Sigma hatte das Unternehmen elektrische Kanalpropeller und geschlossene Rotoren untersucht, statt der offenen Rotoranordnungen, wie sie bei vielen konkurrierenden Entwürfen zu sehen sind. Auf dem Papier sah das wahrscheinlich schlank, modern und vielleicht sogar unvermeidlich aus. In Tests entwickelte es sich offenbar zur Belastung. AltoVolo sagt, die geschlossene Rotorlösung habe zu viel Gewicht, zu große Komplexität und zu starke Anfälligkeit gebracht, während sie dort versagte, wo es am meisten zählte.
Diese Entscheidung scheint das Flugzeug deutlich geformt zu haben. Das überarbeitete Antriebskonzept, aufgebaut auf offenen Rotoren und einem Kippmechanismus, habe die Schwebedauer im Vergleich zur früheren Konfiguration verdoppelt, von 18 auf 45 Minuten. Das Unternehmen nennt außerdem geringere Propellerbelastung, besseres Übergangsverhalten zwischen vertikalem und Vorwärtsflug sowie spürbare Gewichtseinsparungen. In einer Klasse, in der jedes Kilogramm zählt und jeder Designkompromiss sich in der Luft bemerkbar macht, sind das keine kleinen Fortschritte.
AltoVolo betont außerdem, dass die Propellerhardware nicht von der Stange ist. Das System verwendet hausintern entwickelte Komponenten, die laut Unternehmen handelsübliche Alternativen übertreffen. Das ist eine mutige Behauptung, und wenn sie sich bewährt, könnte sie zu einem der prägenden technischen Vorteile des Sigma werden. Der leisere Betrieb unterstützt die Argumentation zusätzlich. AltoVolo gibt an, das Flugzeug erzeuge rund 70 dB in 100 Metern Entfernung, was es als etwa 80 Prozent leiser als einen typischen Hubschrauber beschreibt. Für jede Maschine, die von einer Wohnimmobilie aufsteigen soll, ohne sofort zur Belastung für die Nachbarschaft zu werden, ist Lärm kein Nebenthema. Er ist die gesamte gesellschaftliche Akzeptanz.
Das Unternehmen bezeichnet Sigma als das weltweit erste HyperTOL, kurz für Hybrid Performance Take-off and Landing. Marketingbegriff? Natürlich. Aber er deutet auch auf die Kategorie hin, die AltoVolo beanspruchen will: nicht Urban Air Mobility, nicht in üblichem Sinne ein Luxus-Hubschrauber-Ersatz, sondern etwas dazwischen, ein schnelles persönliches Fluggerät mit vertikaler Start- und Lande-Fähigkeit und einer Hybrid-Basis, die einige der Einschränkungen vermeidet, die den reinen Batterieflug noch belasten.
Es liegt noch ein langer Weg vor ihnen. AltoVolo sagt, Sigma strebe die vollständige Musterzulassung an und ziele zunächst auf Käufer mit einer Sportpiloten-Lizenz ab, die etwa 25 Stunden zusätzliche Ausbildung benötigen würden, um es zu fliegen. Sicherheitsvorkehrungen beim geplanten Serienflugzeug umfassen dreifach redundante Flugsteuerungen und einen ballistischen Rettungsfallschirm, der im Notfall bereits in 15 Metern Höhe über dem Boden auslösen soll.
Die wirtschaftliche Realität bleibt jedoch vertraut. Sigma ist noch kein zertifiziertes Produkt, und AltoVolo sucht weiterhin Investitionen, während es zur nächsten Phase vorstößt. Öffentliche Auftritte sind geplant, Details wurden jedoch noch nicht bekannt gegeben. Trotzdem sind Vorbestellungen bereits möglich. Der angegebene Preis beträgt £863,200, was derzeit ungefähr €1,01 Millionen entspricht. Die ersten 100 Einheiten werden als Launch-Edition verkauft, obwohl AltoVolo noch nicht erklärt hat, ob und was diese Flugzeuge über das Emblem hinaus unterscheiden wird.
Das bringt Sigma in eine faszinierende Position. Es ist zwar immer noch ein Versprechen, aber nicht mehr nur eine Skizze in Startup-Vokabular. Wenn AltoVolo seinen Demonstrator planmäßig in die Luft bringt, könnte dieses kleine britische Unternehmen vom Außenseiterkuriosum zu einem der am genauesten beobachteten Namen in der persönlichen vertikalen Luftfahrt aufsteigen.
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